令和のアナクレオンへ

  (Wiki) 　長年東京駅発だった東海道線と上野駅から北に走る中電とを直通させた「上野東京ライン」の運転開始から今年で10年になる。その上野東京ラインのうち東北本線・高崎線の列車は東海道線と一体的な運用がなされているが、常磐線系統のみがすべて品川止まりとなっている。 　直通開始当初、この品川行きの存在が筆者ら東海道線沿線住民には大変不評だった。帰宅ラッシュの混雑時に都心から地元に帰る際に、これまでなら待てば必ず座れた東京駅始発がなくなったうえ、ガラガラの品川行きが目の前に滑り込んでくるのだから、不愉快な気分にさせられてしまうのは当然のことである。 　なぜ常磐線だけが半端な直通運転なのか。それは 東海道線などが直流電化なのに対し常磐線が取手駅を境に交流電化になるため、交直両用の車両が用いられているため だと言われている。たとえば沿線でダイヤ乱れが起きた際に、常磐線の交直両用車両が東海道線内にとどまった場合、茨城方面両が足りなくなってしまうので、なるべく車両を遠くにもっていきたくないわけである。 　だったら上野東京ラインの全列車を交直両用車両にすればよさそうだが、通常より高額なのでJRにとってもそこまで投資する経済的メリットもない。おそらくこのままほっておけば、この「常磐線だけ品川止まり」の半端な状態が永遠に続きそうだが、私は解決策として 常磐線の中電の取手での系統分離を伴う東海道線との一体化 をするべきだと考える。 取手で路線を切ってしまえば交流問題はなくなる (Wiki) 　最大の理由が常磐線の通勤ベッドタウンの限界が取手であるからだ。取手は電化区間の切り替わりであるだけでなく、各駅停車と快速線（電の複々線区間の終わりでもある。取手から都心までは1時間圏で、地下鉄に直通する列車もあるので、ここまでの沿線はベッドタウンとして住宅地が続いている。 　一方、取手を越えると車窓は住宅よりも農地が目立ち、関東平野の広大な田園風景が広がるようになる。となりの竜ケ崎市やその先の牛久市は人口が10万台にも到達しておらず、その先に交直両用車両の主な終着駅である土浦があるが、東京～土浦間は普通で1時間20分前後、特別快速でも1時間を切ることはない。 　中電のベッドタウンには「1時間の壁」がある。筆者の住まう東海道線の沿線の場合、車窓に切れ目なく住宅密集地が続くのも、通勤ラッ...