常磐線を取手で切って東海道線と一体化すれば通勤ラッシュは楽になる

 

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　長年東京駅発だった東海道線と上野駅から北に走る中電とを直通させた「上野東京ライン」の運転開始から今年で10年になる。その上野東京ラインのうち東北本線・高崎線の列車は東海道線と一体的な運用がなされているが、常磐線系統のみがすべて品川止まりとなっている。


　直通開始当初、この品川行きの存在が筆者ら東海道線沿線住民には大変不評だった。帰宅ラッシュの混雑時に都心から地元に帰る際に、これまでなら待てば必ず座れた東京駅始発がなくなったうえ、ガラガラの品川行きが目の前に滑り込んでくるのだから、不愉快な気分にさせられてしまうのは当然のことである。


　なぜ常磐線だけが半端な直通運転なのか。それは東海道線などが直流電化なのに対し常磐線が取手駅を境に交流電化になるため、交直両用の車両が用いられているためだと言われている。たとえば沿線でダイヤ乱れが起きた際に、常磐線の交直両用車両が東海道線内にとどまった場合、茨城方面両が足りなくなってしまうので、なるべく車両を遠くにもっていきたくないわけである。


　だったら上野東京ラインの全列車を交直両用車両にすればよさそうだが、通常より高額なのでJRにとってもそこまで投資する経済的メリットもない。おそらくこのままほっておけば、この「常磐線だけ品川止まり」の半端な状態が永遠に続きそうだが、私は解決策として常磐線の中電の取手での系統分離を伴う東海道線との一体化をするべきだと考える。

取手で路線を切ってしまえば交流問題はなくなる

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　最大の理由が常磐線の通勤ベッドタウンの限界が取手であるからだ。取手は電化区間の切り替わりであるだけでなく、各駅停車と快速線（電の複々線区間の終わりでもある。取手から都心までは1時間圏で、地下鉄に直通する列車もあるので、ここまでの沿線はベッドタウンとして住宅地が続いている。


　一方、取手を越えると車窓は住宅よりも農地が目立ち、関東平野の広大な田園風景が広がるようになる。となりの竜ケ崎市やその先の牛久市は人口が10万台にも到達しておらず、その先に交直両用車両の主な終着駅である土浦があるが、東京～土浦間は普通で1時間20分前後、特別快速でも1時間を切ることはない。


　中電のベッドタウンには「1時間の壁」がある。筆者の住まう東海道線の沿線の場合、車窓に切れ目なく住宅密集地が続くのも、通勤ラッシュが混雑するのも平塚までだ。それは平塚こそが東京駅まで1時間圏内で通える最後の駅であるからにほかならない。隣の大磯、その先の二宮は郡部の自治体で、さらに奥の小田原市内までくれば新幹線通勤を考えるレベルである。


　首都圏のベッドタウンは高度成長期に無制限に拡大が進んだが、人口減少と都心回帰によって近年は縮小傾向にある。かつての発展が未知数だった時代には1時間を超える地域でもニュータウンが作られ実際に通う人もいたが、そんな人たちでさえもうとっくに定年退職済みである。今後この1時間圏以上に首都圏が広がる可能性は皆無であるのだから常磐線を取手で分離し、中電の全列車を直通に統一してしまえばいいのである。

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　歴史的には中電の目的は通勤列車ではない。都心勤務の人たちの居住地が東京23区内にとどまった時代なら、通期電車とはきめ細やかに駅に止まる京浜東北線とか常磐線や中央・総武線で言う各駅停車のものであり、中電は東京から生活圏外の都市に出るちょっとした旅の乗り物であり、その先の地域の人たちの移動の手段だった。


　筆者の利用する東海道線の場合も1964年に新幹線が開業したことで特急が消え、1970年代から1980年代にかけてベッドタウンが横浜へ、そして湘南へと広がっていったことで今のような路線になっていったが、子どもの頃は平成時代でとっくにに通勤路線なのにボックス席で3ドアの国鉄型車両が走り回っていて、沼津行きや静岡行きと言った長距離列車も多かった。


　しかし静岡行きの普通は2012年に廃止になっているし、御殿場へ直通する列車もなくなった。沼津行きや伊東行きがかろうじて残っているという状態である。当然のことである。静岡に行きたいなら新幹線に乗るだろうし、沼津や伊東だったら普通列車よりも特急「踊り子」の方が快適で早い。沿線人口が少なく地域輸送の需要もない地方都市にまで東京の長編成の電車を持ってきても非効率だ。


　そのため、東海道線、東北本線と言った路線単位での長距離運用を改め、都心をまたいで神奈川や埼玉のベッドタウンを直通させる上野東京ラインは「空気輸送区間」を減らし効率化を図るという画期的なものだった。東北本線も同様に2022年に黒磯行きがなくなるなど、遠方区間の短縮を進めている。

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　常磐線を取手止まりにすることは、特急「ときわ」へ遠方の乗客を誘導できるメリットもある。JRの側の目線で考えれば、運賃収入にしかならない普通列車より特急料金を取れる特急に乗せた方が当然儲かってよい。


　筆者は以前、上野の友人宅を訪ねて湘南の地元に帰る際に上野東京ラインをしょっちゅう利用していて、その時常磐線ホーム上でスーツケースを携えたお客が普通列車を待つ様子を見て驚いたことがある。通常インバウンド客を除けば、行楽・帰省シーズンでもなければ旅行者が普通列車に殺到する光景はまずないからだ。


　それは常磐線が時代錯誤な昭和の中電を未だに引きずっていて、高度成長期には消えた「普通列車で東京旅行をする人たち」が未だにいることを意味する。常磐線には東海道線、東北本線、高崎線と違って並行する新幹線が存在しない。しかも交直両用車両は最高130km運転のため、特別快速であれば速度面でも特急との差別化もはかり辛く、遠方からの乗客を誘導しきれていない現実があるのだと思う。


　常磐線の中電をみな横浜、大船、平塚あたりまで延伸させ取手で系統を切れば、通勤需要ない閑散地帯の空気輸送問題を解消し、長距離移動者の収益性を高め、東海道利用者にとってもガラガラの品川行きに失望することはなくなり実質的な増便になって混雑緩和につながるのである。

特急を延長運転させ、痛勤解消に

 以前こんなXのポストがバズったことがある。私はこれは絵空事ではなくJRが単に気づいていないだけの妙案だと考える。常磐線と東海道線を一体化させることにより、特急もつなげてしまえばさらなる収益化が見込める。


　朝夕の常磐線特急を平塚発着にして特急湘南と同じ貨物線経由で走らせれば、都心通勤客の着席需要の喚起にもなる。同様にラッシュ時の「踊り子」を取手発着にすれば、取手や千葉北西部から都心に通う人たちも特急に誘導ができ、利用客は快適なリクライニング席での通勤ができ、JＲは特急収入で儲かり、普通電車は混雑率が低下し、すべての者たちにとってのメリットしかないのである。


　おまけに、「この列車に乗れば最終的にどこまで着くか」ということも利用者の意識することになり、普段ひたちで東京通勤する神奈川県民がいわき出張の際にも高速バスではなく特急を利用するようになったり、取手方面の人が伊豆観光で踊り子を利用することも促進するだろう。


　ちなみに踊り子は上野東京ライン開始後一部列車が我孫子まで来ていたが、定着することなくひっそり廃止になってしまった。通勤需要も取り込めば常磐線踊り子は今からでも成功できるはずだ。



　

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