令和のアナクレオンへ

  　（Wikipedia） 　先日、東北新幹線が架線トラブルで終日運休となった際に、特急型車両を用いた臨時の快速列車が運行され話題となった。利用の多い東京～仙台間を新幹線停車駅を中心に停車することで、時間はかかっても本州縦断の鉄路の大動脈が寸断されることを防いだ。 　最近のJRはこうした対応が多い。おととし福島沖地震があった際も、当時の不通区間だった那須塩原～仙台を同じ車両の臨時快速が結んだ。通常短い編成の鈍行しか停車しない那須塩原駅のホーム上に大勢の人で埋め尽くされ（画像）、代行ルートとしての東北本線の重要性を知らしめた。新幹線開業前は特急が東北本線の中心的な存在だったが、今では全線から特急がなくなり、どの駅も長大なプラットフォームなどの設備を年がら年中持て余している。だったら短くした方が維持管理の手間が省けるはずだが、こうした万一の時のために必要なのだ。 　とはいえ災害や緊急時のことを考えれば、やはり定期運行の特急が存在している方が良いのではないか。現状の臨時快速はよその路線から空いている特急車両を調達して配車してしのいでいるのだが、どの列車も満員状態で本数は明らかに不足している。とくに東北本線は黒磯駅から先で電化形式が直流から寒冷地用の交流に代わるので、ここをまたぐ列車が必要なときはその両方に対応した車両でなければいけないから、配車の選択肢は限られてしまう。東北本線にもし並行特急が日常的に走っていれば、それをそのまま代行便に転用すればいいだけのことであり、JRも乗客の側も煩わせることはない。 　いままでは「新幹線があれば特急はなくなるのが当たり前」という考えありきだったが、私はもうその図式は時代に合わないのではないかと考えている。並行特急が成り立つ条件が今の東北本線には存在しているのだ。 ①特急による「区間利用」 　新幹線には「速さ」という圧倒的利点があるが、反面運賃は高額である。東京から遠方までを行き来するような移動であれば高くても払う価値があるが、1~2駅だけ乗る分には損な乗り物である。 　特急がなければ普通列車に乗るしかないが、今の東北本線ではそれが「青春18きっぷ」を使い慣れた猛者でもなければ耐えられる状態ではない。かつて東北本線が長距離輸送が中心だった頃は、鈍行であってもボックス席中心で、いくつも県をまたぐ長距離列車が多かった。しかし今はロ...

 　再来月の福井県内延伸を控えた北陸新幹線。終点となる敦賀駅で先日、接続する特急「サンダーバード」との乗り換えの実験をJR職員総出で行ったところ、所要時間8分の想定が実際には13分もかかったという。現実には、乗客はみなスーツケースなどの旅の大荷物をかかえており移動も不慣れであるから、おそらく開業後はもっと混雑し、しばらく大混乱になるだろう。 　このような乗り換え問題が生じる駅は以前にもあった。北陸新幹線の開業前、東京方面から北陸の最短ルートは上越新幹線の越後湯沢駅から 特急「はくたか」に乗り換えるものだったし、東北新幹線も盛岡や八戸止まりだった時はそこから青森方面への特急に接続していた。これらはあくまで人口数十万レベルの県庁所在地しかなかったし、 東京からその先に行くにははあまりに遠いため飛行機利用者も多かった。それでも越後湯沢駅では繁忙期は大量に設置された中間改札機を解放させ、たった8分の接続のために大勢の客がダッシュしていた。 　今回の乗換はもっと大変になる。敦賀駅からすぐ先の県境を越えればもう滋賀県で、関西圏はすぐそばだ。歴史的に北陸は人口の多い大阪方面からの結びつきが強く、現状サンダーバードはコロナ渦や地震の影響を除けば常に賑わっている。このままでは 繁忙期の越後湯沢状態が敦賀で年がら年中繰り広げられる ことになるのは確実ではないだろうか。 　なので今回の延伸について関西方面はあまり喜びの声が聞かれない。いままでは特急1本で福井や金沢まで行けたのに、最速タイプなら通過していた駅の敦賀にわざわざ降ろされ、大混雑の通路を13分歩いて新幹線に乗り換えさせられるあげく値段も上がるからだ。 　福井県にとっても関西との往来では不便であるから、 県はずっとサンダーバード維持を訴えていたが、国やJRは否定的な立場でおととし断念 している。ただ、建設段階から言われていた敦賀駅乗り換えをめぐる面倒がいよいよ現実味を帯びてきた中、サンダーバードの一部を残すべきだったという声はSNSにも寄せられている。 だったら越美北線に直通すればいい 　どうすればサンダーバードを残せたのか。それは福井から先、越美北線に直通する特急にすればよかったのではないだろうか。というのも現状のサンダーバードも金沢止まりではなく、その先の七尾線を走って和倉温泉駅まで直通するものもある。つまり途中の金沢...